¿Cómo sería un viaje en barco por el interior de la provincia de Buenos Aires, desde Junín hasta Baradero ? La pregunta, hoy un disparate geográfico, era perfectamente sensata un siglo atrás, con la construcción de un monumental canal navegable de más de 300 kilómetros de extensión entre la laguna Mar Chiquita, en Junín, y el río Paraná, en Zárate, para transportar productos agropecuarios destinados a la exportación: el Canal del Norte.

Entre 1905 y 1908, miles de trabajadores excavaron kilómetros y kilómetros de tierra bonaerense, abrieron caminos y levantaron terraplenes, puertos, puentes, esclusas y caballerizas. Pero cuando la millonaria obra de ingeniería ya estaba muy avanzada, fue primero interrumpida y luego abandonada; hoy quedan vestigios de ella desperdigados por campos de toda la provincia.

Un canal a la europea

A comienzos del siglo XX, la Argentina era uno de los principales países exportadores de materias primas: hasta los puertos del litoral viajaban cada día toneladas de trigo, lana y carne. Lo hacían gracias a los trenes, que en el norte bonaerense estaban en manos de dos compañías británicas: el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico y el Ferrocarril Central Argentino.

Para romper ese virtual monopolio y abaratar los gastos de flete, el gobernador Marcelino Ugarte, cuyo ministro de Obras Públicas era el ingeniero Ángel Etcheverry, ordenó en 1902 estudiar la posibilidad de abrir varios canales navegables, una idea implementada mucho tiempo antes en países como Francia y Gran Bretaña. El Canal del Norte fue la primera de esas vías y la única que, tras los estudios de factibilidad, comenzó a construirse, a cargo de la empresa Candiani y Cía. Fue en 1905, con un presupuesto inicial de 4,6 millones de pesos moneda nacional, una suma enorme para la época.

«Tenía una extensión proyectada de 308 kilómetros: en un tramo, desde las lagunas Mar Chiquita y Gómez, hasta Chacabuco y de ahí a Salto, se usaría un sistema de canalización artificial; en el otro, se aprovecharía el cauce de los ríos Salto y Arrecifes, que iban a ser rectificados», explica Eduardo Cormick, un escritor juninense que investigó este capítulo poco conocido de la memoria provincial y lo utilizó luego como escenario para su novela El primer viaje.

El canal, de 18 metros de ancho y casi dos de profundidad, sería alimentado con el caudal de las lagunas Mar Chiquita y Del Carpincho y, para salvar la diferencia de cota de 74 metros entre Junín y el río Paraná, se construirían 31 esclusas a lo largo del recorrido. «El mismo modelo que se utiliza en el canal de Panamá», dice Cormick. Se esperaba, además, que la obra ayudase a mitigar las recurrentes inundaciones que afectaban a la provincia.

Mediante una ley, el gobierno dispuso la expropiación de 250 metros de tierras a ambos lados de la traza del futuro canal. «La provincia intentó negociar con los dueños de los campos para que les donen la tierra, que era como se hacía con el ferrocarril. Algunos lo hicieron, porque sus campos se iban a valorizar: en 21 casos donaron y en 21 casos negociaron para cobrar», cuenta Guillermo Banzato, doctor en historia e investigador del Conicet especializado en la historia rural argentina.

Fueron 5000 los trabajadores que cavaron a pico y pala miles de metros cúbicos de tierra, piedra y arcilla para abrirse camino por la llanura pampeana; una cifra correspondiente al 0,5% del total de la población bonaerense, que por ese entonces arañaba el millón de habitantes. Una curiosidad: muchos de los obreros, según registró Cormick mediante testimonios orales, eran de origen árabe.

Por la futura vía fluvial circularían casi un centenar de barcazas chatas, de cuatro metros de manga y 32 de eslora, impulsadas por caballos desde caminos de sirga. El plan contemplaba la edificación de puentes y caballerizas a intervalos regulares, a modo de postas, y también de 22 puertos para cargar mercaderías, de los que se llegaron a levantar una quincena, algunos en grandes ciudades como Junín y Arrecifes. El más importante de todos era el último, sobre el Paraná, preparado para recibir embarcaciones de gran calado: comenzó a construirse en las cercanías de la actual central nuclear Atucha I, en el partido de Zárate, en terrenos de una estancia llamada «El Aduar», hoy un club de campo con el mismo nombre.

Aunque el Canal del Norte fue el único cuyas obras se iniciaron, había más planeados: uno pasaría por Colón, Rojas y Pergamino y se conectaría con el Canal del Norte cerca de Arrecifes; otro uniría la localidad de Castilla también con el río Paraná, a través de Carmen de Areco, San Andrés de Giles, San Antonio de Areco y Capilla del Señor; otros dos llegarían hasta el puerto de La Plata, empezando respectivamente en Chacabuco (vía Chivilcoy, Mercedes, Navarro, Las Heras y Cañuelas) y Olavarría (a través de Gral. Alvear, Saladillo y Cañuelas); de este último se hicieron incluso los estudios de factibilidad.

Contradicciones en el proyecto

Las obras avanzaron rápidamente y a mediados de 1906 ya se habían terminado 150 kilómetros de canal, una cifra muy importante si se toma en cuenta que las excavaciones eran manuales. Sin embargo, poco después los trabajos fueron detenidos y luego abandonados.

«Hay una razón técnica, planteada por el ingeniero Luis Huergo, una autoridad incontestable en la Argentina. Su argumento era que las lagunas del noroeste de la provincia de Buenos Aires no tenían agua suficiente para abastecer de manera continua al canal -dice Cormick-. Otra versión, más del orden de las confabulaciones, es que hubo un fuerte interés de las compañías ferroviarias para que no progrese el proyecto, porque los costos de transporte por el canal eran más económicos».

Banzato reconoce que el lobby de las compañías de trenes puede haber tenido alguna incidencia, pero asegura que ese problema se resolvió en 1907, cuando el gobierno logró un acuerdo sobre las tarifas. Por eso, el historiador pone el énfasis en cuestiones como el desconocimiento climático, la falta de acuerdo sobre la factibilidad técnica y el aumento de los costos del gigantesco proyecto.

En 1906 el presupuesto inicial se agotó y Candiani y Cía. pidió 4 millones de pesos más llevando a casi al doble el costo final, un monto que el ministro Etcheverry consiguió no sin antes enfrentar una fuerte oposición en la Legislatura. «La mecánica de las empresas de la época era ganar la concesión con un precio bajo y después ganarle a la provincia en ajuste de presupuesto. Esta empresa se quejaba de que se habían encarecido los materiales y la mano de obra, que en la época de la cosecha se iba a trabajar a los campos», dice Banzato.

Además, repetidas inundaciones destruyeron parte de la infraestructura ya edificada. «Recién ahora se acepta que no hay manera de manejar total y absolutamente el agua de la provincia de Buenos Aires. En ese entonces se creía que podía haber un modo, pero la discrepancia de los propios ingenieros hidráulicos sobre los estudios técnicos y de factibilidad no pudo ser saldada», explica el historiador.

Frente a este cúmulo de problemas, para el gobierno provincial fue cada vez más difícil sostener política y económicamente el proyecto, y entre 1907 y 1908 la empresa, en eterna disputa por los pagos, abandonó las obras. En 1910, con la llegada del gobernador José Inocencio Arias y la salida del ministerio de Obras Públicas de quien había sido su principal impulsor, Ángel Etcheverry, al plan se estancó por completo.

Vestigios problemáticos

Con los años, los dueños que habían cedido o vendido tierras hicieron reclamos para recuperarlas y parte de la infraestructura fue desmontada, destruida o reconvertida para otros fines. Aún son visibles sus huellas: un tramo del canal entre la laguna del Carpincho y Salto que tiene agua y es conocido como río del Norte, y un sinnúmero de terraplenes, zanjones vacíos y puentes perdidos en lugares insólitos.

«Estos restos son un obstáculo cuando hay inundaciones y por eso los productores rurales quieren que los dinamiten. Son enormes y cada vez que viene la creciente es un desastre», explica Cormick sobre las esclusas a medio derrumbar que hay en diferentes puntos de los ríos Salto y Arrecifes, y complican el desagote del agua.

Aunque tiene más de cien años, la frustrada aventura del Canal del Norte resulta sorprendentemente familiar: un proyecto millonario que por falta de pericia, intereses cruzados o avatares políticos no solo quedó inconcluso sino que terminó funcionando exactamente al revés de cómo había sido planeado en un comienzo. Una historia registrada con demasiada frecuencia en las memorias de la obra pública argentina.